Se prevé que las obras de construcción de la acera comiencen este otoño en la autopista 9, entre el instituto San Lorenzo Valley High School y Graham Hill Road. (Marcello Hutchinson-Trujillo — Santa Cruz Local)

Nota del editor: Este artículo forma parte de una serie sobre la seguridad de ciclistas y peatones en el condado de Santa Cruz. Cuenta con el apoyo de una beca del Centro Annenberg de Periodismo Sanitario de la USC para la Equidad en la Salud. En la primera parte se identificaron las carreteras más peligrosas del condado para ciclistas y peatones.

FELTON >> Kelley Howard estaba sentada en el sofá de su casa de Scotts Valley, con las manos entrelazadas en el regazo.

Un gato se le rozó las piernas mientras otros cuatro dormitaban en distintos lugares. En una foto enmarcada sobre la repisa de la chimenea aparecía un gato: una bola de pelusa negra que un niño rubio, con una amplia sonrisa, sostenía con fuerza entre sus brazos. Mientras Kelley Howard describía a su hijo Josh, alternaba entre el tiempo pasado y el presente.

«Los gatos ocupaban un lugar muy importante en su vida, simplemente porque creció con ellos», dijo ella. «Pero le encantan todo tipo de animales».

Josh Howard tenía autismo y solía ser bastante reservado. «Pero si hablaba de trenes, videojuegos o una película que quería ver» —Spiderman era una de sus favoritas— «no paraba de hablar», comentó ella. A menudo llevaba a su hermanita, Lily, en un cochecito por el Parque Estatal Henry Cowell Redwoods, mientras le explicaba los detalles mecánicos de los distintos trenes.

En 2019, a los 22 años, todavía quería vivir en casa con sus dos hermanas y su madre, y a ella le parecía bien. Le gustaba moverse por su cuenta, aunque no conducía. Iba en autobús desde su casa en Felton hasta las clases en el Cabrillo College, y solía caminar dos kilómetros y medio por la autopista 9 hasta uno de sus trabajos en Castelli’s Deli. 

Una tarde de febrero de 2019, tras terminar su turno en la charcutería, emprendió el camino de vuelta por el estrecho arcén de la carretera hacia Graham Hill Road.

A unos 800 metros de allí, un conductor se salió de su carril, embistió a Josh Howard y lo mató.

Más tarde, Kelley Howard se enteró de que los ingenieros de tráfico y los defensores locales del transporte llevaban décadas dando la voz de alarma sobre ese mismo tramo de autopista, y de que las autoridades estatales no habían tomado medidas al respecto. En 2017, un hombre de 42 años perdió la vida en un accidente cerca de allí, y en 2024 resultó herida una tercera persona.

Las carreteras estatales rurales de California se diseñaron para que el tráfico de coches y camiones circulase con la mayor rapidez y fluidez posible. Esto las ha convertido a menudo en un peligro mortal para los peatones y ciclistas, muchos de los cuales carecen de otros medios de transporte. Sin embargo, los intentos de rediseñar tramos de las carreteras estatales, entre ellos partes de la autopista 9, se han visto frenados por la burocracia y las rígidas normas de diseño de una agencia estatal, según una auditoría independiente y los ingenieros de transporte locales.

Josh Howard fue uno de los 21 peatones y ciclistas que fallecieron o resultaron gravemente heridos en la autopista 9 en los últimos 10 años. Este otoño, casi siete años después de su muerte, se espera que comiencen las obras de una acera junto a ese tramo mortal de la autopista 9.

Josh Howard falleció en la autopista 9, justo al norte de Graham Hill Road, en 2019. Otro hombre perdió la vida en un accidente en ese cruce en 2017, y una tercera persona resultó herida en el mismo cruce en 2024. Ver mapa completo.

Peligro en la montaña

La carretera 9 traza un sinuoso recorrido a través del denso bosque del valle de San Lorenzo. Es la vía principal para las comunidades rurales enclavadas entre las secuoyas, como Felton, Ben Lomond y Boulder Creek.

Además de motociclistas en busca de emociones fuertes, turistas que viajan en coche y conductores de camiones madereros, acoge a ciclistas entusiastas, adolescentes que van andando al colegio y vuelven a casa, y personas mayores que se desplazan en autobús y a pie.

Hace sesenta años, el valle de San Lorenzo estaba salpicado de casas de vacaciones y contaba con pocos residentes fijos. Cuando Jamie Helmer, residente de Ben Lomond, estaba en la escuela primaria en la década de 1960, él y sus amigos solían ir en bicicleta por la autopista 9. «Si durante el curso escolar se veía uno o dos coches en la carretera, era toda una sorpresa», comentó.

Tras marcharse a cursar estudios de posgrado y pasar un breve periodo en el sector de la consultoría, Helmer regresó y se encontró con que la población iba en aumento, con cada vez más residentes a tiempo completo. Cuando se jubiló en 2010, el tráfico se había convertido en un flujo constante de turistas y personas que se desplazaban diariamente al trabajo.

Con ellos llegaron más colisiones.

En cierto sentido, los accidentes de tráfico se producen por decisiones individuales. El conductor que mató a Josh Howard se declaró «no impugna» los cargos de homicidio involuntario por accidente de tráfico y conducción temeraria, y fue considerado responsable de la muerte en un juicio civil. 

Pero el diseño de las calles puede marcar la diferencia entre un trayecto seguro y un encuentro mortal. 

Helmer fue director de transporte del Ayuntamiento de San José. Afirmó que contribuyó a reducir la tasa de muertes y lesiones graves por accidentes de tráfico en la ciudad.

La estrategia de su equipo se resumía en tres «E»: ingeniería, educación y control. Esto equivale a diseñar calles más seguras, animar a los conductores a reducir la velocidad y mantenerse alerta, y multar o sancionar a los conductores que infrinjan la ley. Aunque Helmer cree que los tres elementos son necesarios, él se especializa en el diseño. 

Helmer sigue prestando servicios de consultoría de vez en cuando, pero dedica la mayor parte de su tiempo a utilizar su experiencia para promover la seguridad vial en el valle de San Lorenzo. 

Mientras recorre Ben Lomond, observa las calles con el cariño de quien ha vivido allí toda su vida y con la mirada analítica de un ingeniero. Un paso de peatones en diagonal, situado entre la licorería y la ferretería, dificulta la visibilidad de los peatones. Una fila de coches aparcados en la calle junto a la entrada de un restaurante crea una curva sin visibilidad en la que «es inevitable que se produzcan accidentes», afirma.

«Hemos tenido bastantes accidentes justo en esa entrada y en ese bordillo», dijo. «Se podrían haber tomado medidas allí, como poner una señal de «prohibido aparcar» cerca de la entrada. Pero eso no se hizo».

Dimitri Jaumouille y Kelley Howard perdieron a su hijo, Josh, en un accidente mortal ocurrido en la autopista 9, cerca de Graham Hill Road, en 2019. (Marcello Hutchinson-Trujillo — Santa Cruz Local)

Se prevé que en 2027 se inaugure una acera en la autopista 9, entre Graham Hill Road y el instituto San Lorenzo Valley High School. (Marcello Hutchinson-Trujillo — Santa Cruz Local)  

Helmer afirmó que el tramo de la autopista 9 más peligroso para los peatones es aquel en el que Josh perdió la vida, entre el instituto San Lorenzo Valley High y el centro de Felton.

El arcén por donde caminan los peatones es estrecho, con una anchura que oscila entre los 18 y los 122 centímetros. En muchos puntos, está delimitado por muros de contención bajos construidos en 1990. «Es un tramo peligroso, y siempre lo ha sido», afirmó Helmer. 

Al tratarse de una carretera estatal, la Ruta 9 está bajo la competencia del Departamento de Transporte de California, conocido como Caltrans. Tras el accidente, Kelley Howard y Dimitri Jaumouille, el padre de Josh, demandaron a Caltrans y a Jeremy Shreves, el conductor de 47 años implicado en el accidente. 

La demanda sacó a la luz informes de Caltrans que se remontaban hasta 1985 y en los que se advertía del peligro que suponían los estrechos arcenes y se sugería reducir el ancho de los carriles de circulación para dejar más espacio a los peatones. La idea se volvió a plantear en un informe de 2016. Durante años, Helmer y otros defensores locales del transporte presionaron a favor de esta idea.

«Era realmente alucinante que se les hubieran señalado tantas cosas», dijo Kelley Howard. «Parece que ese tipo de cosas no preocupan a nadie hasta que ocurre algo terrible».

Dijo que nunca se había preocupado por el trayecto que hacía su hijo a pie para ir y volver del trabajo, y que ella misma nunca había recorrido ese tramo de carretera. Aproximadamente un año después de su muerte, condujo hasta la charcutería y siguió sus pasos.

«Da mucho miedo», dijo. «De verdad se nota el ruido de los coches al pasar. Pasan muy cerca. Pero sigo viendo a gente que lo hace todo el tiempo».

Durante el juicio por la muerte de Josh Howard, los abogados de Caltrans alegaron que la culpa recayía en la conducción temeraria de Shreves, y no en el diseño de la autopista. «El propio Josh Howard también podría tener cierta responsabilidad» en el accidente por haber decidido no caminar por el lado con un arcén más ancho, escribieron los abogados de Caltrans en los documentos judiciales. 

«Tuvo que cruzar corriendo la autopista 9 para intentar coger el autobús que iba en la dirección correcta hacia Felton, lo cual es tremendamente peligroso porque no hay pasos de peatones en ninguna de las dos direcciones», dijo.

¿Por qué el progreso es tan lento?

La autopista 9 no es un caso aislado. Todas las autopistas estatales del condado de Santa Cruz son puntos críticos de accidentes de ciclistas y peatones.

En 2008, la legislación estatal obligó a Caltrans a adoptar un plan para incluir elementos como carriles bici y pasos de peatones en las carreteras estatales. Sin embargo, casi 20 años después, la carretera 9, al igual que muchas otras carreteras estatales, sigue teniendo prácticamente el mismo aspecto.

Los responsables de Caltrans temen que, si los ingenieros modifican el diseño de una autopista y alguien resulta herido, la agencia sea objeto de una demanda, según un estudio realizado en 2014 por la Iniciativa Estatal de Transporte Inteligente de la Universidad de Wisconsin.

«Para los empleados resulta más fácil seguir ciegamente una norma establecida —o no tomar ninguna decisión— que llegar de forma creativa a la mejor solución», señalaba la auditoría.

«No es necesariamente una persona concreta de Caltrans ni un grupo de personas lo que nos está frenando», afirmó Brianna Goodman, ingeniera de la Comisión Regional de Transporte del Condado de Santa Cruz. La comisión colabora con Caltrans en la ejecución de proyectos en las carreteras locales. «Se trata más bien de una acumulación de capas que se han ido creando con el tiempo para garantizar que nadie sea demandado y que se haga el mejor uso posible de los fondos públicos», explicó Goodman.

Los responsables de Caltrans no respondieron a las preguntas sobre si el diseño de la carretera contribuyó a la muerte de Josh Howard o si las mejoras de seguridad se han visto obstaculizadas por bloqueos internos.

La mentalidad reacia al riesgo de Caltrans no tiene en cuenta que la decisión de no construir algo nuevo también puede dar lugar a una demanda.

Ahora, Caltrans está trabajando en algo que los residentes llevan años pidiendo: una acera y un arcén más ancho entre Graham Hill Road y el instituto San Lorenzo Valley High. Se prevé que las obras comiencen en otoño y que la acera entre en servicio en 2027.

Se prevé que, para 2029, un proyecto independiente traiga nuevas aceras, carriles bici y pasos de peatones al centro de Felton. También se han previsto otras mejoras de seguridad en Main Street, en Watsonville, y en Mission Street, en la ciudad de Santa Cruz, ambas carreteras estatales con elevadas tasas de accidentes.

«Me gustan sus planes», dijo Howard. «Creo que lo que más me preocupa es el tiempo».

Caltrans y la comisión de transporte están elaborando actualmente un plan para la próxima ronda de proyectos de la autopista 9 y otras carreteras rurales del condado de Santa Cruz. En una reunión comunitaria celebrada en mayo, un asistente preguntó por qué los proyectos tardan tanto en completarse. Paul Guirguis, planificador de transporte de Caltrans, eligió cuidadosamente sus palabras.

«Dado que gestionamos miles de millones de dólares, también tenemos que demostrar que utilizamos ese dinero de forma responsable, lo que implica distintos procesos, hitos, controles y contrapesos», afirmó.

Miró a Goodman, su copresentador y colaborador. «Todos hacemos lo que podemos dentro del sistema que se ha creado para nosotros», dijo Goodman. «Pero créeme, Paul y yo estamos intentando que esto avance lo más rápido posible».

Goodman está encantada con las nuevas aceras de Felton, y no solo como un logro profesional. Espera que su hija de seis años las utilice algún día para ir andando al colegio.

Construir calles más seguras

Goodman, residente de quinta generación en el valle de San Lorenzo, creció, al igual que Helmer, en una comunidad mucho más tranquila, con una autopista 9 mucho menos transitada. Según cuenta, su madre y su tía crecieron en la década de los 70, haciendo caballitos con sus motos de cross en plena autopista. Las calles y los edificios no han cambiado mucho desde su propia infancia en los años 90, pero el tráfico ha aumentado.

Goodman no está de acuerdo con Helmer en que reducir el ancho de los carriles de circulación hubiera aumentado la seguridad de la autopista. En un tramo con tanto tráfico, unos carriles estrechos podrían hacer que los coches corrieran el riesgo de sufrir un choque lateral con un camión maderero que circulara en sentido contrario, afirmó.

Sin embargo, comprende su frustración por la lentitud de los proyectos de Caltrans. Según ella, en los últimos seis años ha empezado a notar mejoras.

«Al igual que una barcaza que intenta cambiar de rumbo, Caltrans está dando, muy lentamente y con gran dificultad, este enorme giro, pasando de decir “No queremos que nada impida que los coches lleguen a su destino lo más rápido posible” a reconocer que hay muchos usuarios y que estos tienen necesidades muy diversas», afirmó Goodman.

Caltrans está actualizando el manual de seguridad vial que sirve de guía para sus decisiones de diseño, y Goodman se mostró optimista respecto a que esto mejorará aún más el enfoque de la agencia.

Dimitri Jaumouille muestra un tatuaje en memoria de su hijo, Josh Howard. (Marcello Hutchinson-Trujillo — Santa Cruz Local)

Esos cambios llegarán demasiado tarde para Josh Howard. Seis años después de su muerte, su madre sigue buscando la manera de seguir adelante.

Antes de fallecer, él y su familia vivían en una vivienda para empleados en el Parque Estatal Henry Cowell Redwoods, una ventaja que le proporcionaba el trabajo de su madre como responsable administrativa del parque. Al menos una vez a la semana, caminaba hasta la estación ferroviaria de Roaring Camp, situada junto al parque, y tomaba el tren para recorrer el bosque de secuoyas o bajar hasta el paseo marítimo de Santa Cruz.

Sus hermanas, que ahora tienen 8 y 11 años, «siguen discutiendo sobre quién se sienta al lado de Joshy en el atracción. Es como si fingieran que él está sentado a su lado y que tenemos que dejarle sitio», explicó Howard.

Utilizó parte del dinero del acuerdo para crear un fondo con Shared Adventures, una organización sin ánimo de lucro con sede en Santa Cruz que ayuda a las personas con discapacidad a participar en actividades al aire libre. El año pasado, financió un viaje en el tren navideño de Roaring Camp, con vagones decorados con luces, para 13 familias con niños discapacitados. Ella y Jaumouille, el padre de Josh Howard, también viajaron con ellos.

«Necesito que algo bueno salga de todo esto», dijo, «para poder sobrellevarlo».

Un miércoles por la tarde reciente, los padres fueron a visitar la secuoya que plantaron en memoria de Josh poco después de su muerte. Estaba decorada con adornos: Bowser, Sonic the Hedgehog, Spiderman. El árbol, que ya no era un retoño, se elevaba varios metros por encima de ellos.

«Me encanta que esté vivo y que crezca», dijo Kelley Howard.

A un kilómetro y medio de distancia, el tramo de carretera donde murió su hijo estaba repleto de coches y camiones, y unos cuantos peatones caminaban por el arcén.

Entre ellas se encontraban Theresa Sapiens y Diana Patino-Geis, alumnas de 4.º de ESO del instituto San Lorenzo, que se dirigían a la biblioteca de Felton.

«Normalmente voy por la carretera secundaria porque la 9 es muy peligrosa», dijo Sapiens. «Hay que tener mucho cuidado».

Pero aquel día decidieron tomar la ruta más directa para ahorrarse un kilómetro y medio de camino. Unos matorrales frondosos bloqueaban el estrecho arcén, lo que les obligó a cruzar la línea blanca mientras seguían por la autopista.

Nota: Esta noticia se ha actualizado para señalar que los responsables de Caltrans no respondieron a algunas preguntas.

Más información

• Mapa: Las carreteras más peligrosas del condado de Santa Cruz para ciclistas y peatones — 1 de mayo de 2025
• El proyecto de aceras de Felton comenzará este otoño; habrá más novedades – 13 de junio de 2025

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